S’il n’existe pas de définition légale du terme au niveau international, il est communément admis que l’aviation légère est un secteur de l’aviation dite générale, un terme générique qui regroupe toutes les activités aériennes civiles autres que le transport commercial : aviation sportive ou de loisir, et aviation privée. Petits avions, hélicoptères, planeurs ou ULM entrent dans cette catégorie.

Tout manquement dans la gestion de cette « petite aviation » engendre des risques. Des risques fiscaux d’une part : il s’agit de s’assurer que les aéronefs ont bien fait l’objet d’une déclaration douanière et que le régime fiscal qui s’y applique est approprié. Des risques liés à la fraude commerciale, au commerce illicite et à la sécurité d’autre part : il s’agit de s’assurer que les avions ne servent pas à transporter des articles prohibés ou des marchandises ou personnes non déclarées.

Conscientes du faible niveau de surveillance du trafic aérien de la petite aviation dans leurs pays respectifs, plusieurs administrations douanières d’Afrique de l’Ouest participent depuis 2012 à un projet de renforcement des capacités des services répressifs dans le domaine de la surveillance et du contrôle de l’aviation légère ainsi que des opérateurs de « lignes non régulières », dites aussi « à la demande », dans leur région.

Avant de présenter ce projet spécifique, un rappel de la réglementation de ce type de transport, des risques qu’il pose et des différentes stratégies de contrôle existantes s’impose.

Afin de permettre aux autorités administratives d’exercer un contrôle efficace sur les mouvements internationaux des aéronefs de l’aviation générale, les législateurs nationaux exigent généralement la communication :

-du plan de vol ;

-des documents relatifs à la situation de l’aéronef ;

-des documents afférant aux marchandises transportées ;

-des documents ayant trait aux personnes et à leurs bagages.

Si les aéroports internationaux bénéficient d’un contrôle approfondi en termes de sûreté et de sécurité compte tenu des lignes directrices tracées par les instances internationales et nationales, notamment à la suite des événements du 11 septembre 2001, qu’en est-il des aérodromes secondaires ?

Selon les auteurs d’une étude récente réalisée en France par l’Institut national des hautes études de la sécurité et de la justice (INHESJ), plusieurs modes opératoires coexistent pour faire passer en fraude des marchandises via l’aviation légère. Pour les stupéfiants notamment, « le plus répandu se décline comme suit : les quantités de drogue sont à peine dissimulées, transportées dans des sacs de sport, le pilote ne dépose pas de plan de vol, le transpondeur est éteint, il n’y a pas de contact-radio, le vol est réalisé à l’aube ou de nuit, feux éteints et à basse altitude. La prise de risque est maximale requérant, de la part du pilote, une dextérité réelle, et le recours à des moyens technologiques de vision nocturne ».

Autre type de mode opératoire à l’opposé du précédent, les trafiquants profitent des avantages offerts par l’aviation d’affaire, loin des formalités des vols commerciaux. « Les organisations qui utilisent des jets peuvent mobiliser un appareil et son équipage en très peu de temps. Cette liberté permet également de morceler le trajet par des escales. Un jet peut effectuer des vols de plusieurs milliers de kilomètres, pouvant aisément franchir l’Atlantique. Les pilotes observent les obligations aéronautiques, respect des règles de vol (ouverture et clôture d’un plan de vol). La flexibilité caractérise l’aviation d’affaire, avec par exemple la possibilité de changer de destination en cours de vol. Ce faisant, il est très difficile pour les enquêteurs de repérer un usage illicite des aéronefs et de prévoir le lieu d’atterrissage. »

Les réponses face à ce risque sont hétérogènes. Certains pays ont mis en place un contrôle de l’espace aérien à l’aide d’une couverture radar permettant d’identifier les vols clandestins (transpondeur éteint) ou les vols suspects (décalages entre les plans de vols déposés et la trajectoire radar, analyse de l’historique du plan de vol) et effectuent des interceptions aériennes.

La surveillance des aérodromes est également essentielle mais peut-être difficile à mettre en œuvre : une évaluation des risques devra être opérée au travers d’une cartographie prenant en compte différents critères comme l’accessibilité et la protection des plateformes. Les aérodromes et les aéronefs qui y sont basés devront être répertoriés et contrôlés. Aux Pays-Bas, certains aérodromes secondaires sont surveillés à l’aide de lecteur automatique de plaques d’immatriculations, de caméras de surveillance, de sonorisation des locaux et hangars ainsi que de senseurs sonores pour identifier les éventuels vols nocturnes.

Quant au contrôle des aéronefs en tant que tels, des indicateurs de risques ont été identifiés et intégrés au Volume 2 du Recueil de l’OMD sur la gestion des risques qui comporte une section sur les aéronefs de l’aviation générale. Le groupe « Aéroport » du Groupe Pompidou (Conseil de l’Europe) a lui aussi construit une vingtaine d’indicateurs de risque.

Le travail sur les vols internationaux impliquera de plus une coopération renforcée avec les autorités des pays voisins. Ce travail permettra, par ailleurs, la mise en œuvre d’une synergie des services : de douane, de police, de gendarmerie et aéroportuaires ; elle sera de nature à accroitre également l’efficacité de la coopération internationale des pays de la région.

Si certains pays, notamment les pays andins et l’Amérique du Nord, ont une longue expérience en matière de contrôle de l’aviation légère, les pays d’Afrique de l’Ouest sont plus novices en la matière malgré le fait qu’il ne fait pas de doute que le vecteur aérien issu de l’aviation légère y est de plus en plus utilisé comme moyen de transport par les organisations criminelles et que beaucoup d’avions sont en situation irrégulière.

Mettre les services de contrôle en capacité d’exercer leurs prérogatives juridiques sur ce secteur et ainsi renforcer la capacité des pays de la région en matière de surveillance de cette aviation est l’objet du projet dit « Ailes Africaines », initié en 2012 par la Douane française avec le soutien financier de la Mission Interministérielle de Lutte contre les Drogues et les Conduites Addictives (MILDECA), un organisme français placé sous l’autorité du Premier ministre qui anime et coordonne les actions de l’État français en matière de lutte contre les drogues et les toxicomanies.

Pour mémoire, des actions de renforcement des capacités avaient auparavant été déployées au Sénégal et au Mali et des Opérations « Ailes sénégalaises » puis « Ailes maliennes » organisées afin de tester la faisabilité et la pertinence du projet.

Une fois cette phase de test finalisée, il s’est agi d’entreprendre des d’actions de formation et de doter en matériel plusieurs pays de la région afin de sensibiliser leurs services opérationnels aéroportuaires et de renforcer leurs capacités à détecter les infractions. Tous les services ayant chacun compétence de contrôle dans les plateformes aéroportuaires étaient réunis (douane, police, immigration, services spécifiques de lutte contre la fraude évoluant dans l’aéroport), l’objectif étant de renforcer la coopération entre services et notamment d’instaurer un échange d’informations utiles permettant à la Douane d’exercer un contrôle adéquat (plan de vol, heure d’atterrissage ou historique des vols d’un aéronef notamment).

Enfin, entre 2014 et 2016, une série d’opérations, rassemblant les services douaniers de la région et les services de sécurité pertinents, a été organisée par la Douane française, en étroite collaboration avec l’OMD et l’Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime (ONUDC). Rassemblant 10, 15 puis 18 pays, trois opérations ont permis aux participants de valider leurs acquis et de recueillir des informations sur le mouvement de l’aviation légère dans la région Afrique de l’Ouest.

Toutes les procédures mises en place lors de la première opération, y compris celles relatives à la collecte d’informations auprès des autorités aéroportuaires (plan de vol, etc.), étaient une nouveauté pour la plupart des participants. Aujourd’hui, il apparait que les participants se sont approprié les méthodes de travail et ont acquis des réflexes essentiels.

Le recensement des aérodromes et les contrôles, effectués lors des opérations « Ailes africaines » puis intégrés aux pratiques courantes des services douaniers, ont mis en lumière la situation irrégulière de nombreux aéronefs. Plusieurs avions ont été saisis pour fraude fiscale et manquement à la réglementation douanière, en attente du paiement des droits et taxes dus par leurs propriétaires.

A CESSNA 150, belonging to the Bamako Aero Club, seized by Mali Customs as its owner could not present a document to prove its legal importationLes Douanes se sont aussi intéressées aux systèmes d’avitaillement en hydrocarbures, en produits pour l’épandage agricole, en pièces détachées, en provisions de bord et matériels de sociétés d’assistance.

Des marchandises ont également fait l’objet de saisie : drones d’observation, armes, stupéfiants, devises, produits réglementés par la Convention sur le commerce international des espèces de faunes et de flores sauvages menacées d’extinction.

Le projet a, en outre, bénéficié à l’ensemble des acteurs aéroportuaires. Les autorités aéroportuaires, par exemple, ont pu éclaircir la question du positionnement des avions dans les places de parking, certains avions utilisant des places militaires pour ne pas payer le stationnement ou pour sortir par des voies d’accès non contrôlées.

Une base de données commune sert à répertorier lors des opérations « Ailes Africaines » tous les avions enregistrés ou aperçus dans les aéroports ciblés. Alimentée directement par les unités de contrôle, elle liste les avions par modèle et immatriculation, propriétaire et activité, date de contrôle et destination déclarée. Les pays participant à une opération peuvent ainsi avoir une situation nette du parc d’aéronefs par pays, ce qui ouvre de nouvelles perspectives de travail et de coopération régionale, notamment dans le domaine de l’admission temporaire.

En outre, la base de données permet d’améliorer la visibilité des mouvements des petits aéronefs et d’établir une situation plus exhaustive du trafic aérien. L’objectif est de dégager des profils de risque qui permettront à tous les services présents dans l’espace aéroportuaire d’affiner leurs techniques de ciblage et de contrôle.

Une quatrième opération est prévue en 2017, l’objectif étant de veiller à la pérennité des résultats obtenus en termes de capacités de contrôle et de ciblage sur les aérodromes. D’ores et déjà, il est possible d’affirmer que le projet Ailes Africaines a permis de revaloriser les prérogatives des Douanes sur ce vecteur de transport.

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enforcement@wcoomd.org