La plus grande partie de la cocaïne saisie par les administrations des douanes est retrouvée à bord de navires et d’autres embarcations. La cocaïne est expédiée directement depuis les pays producteurs, ainsi que depuis les pays voisins d’Amérique du Sud, d’Amérique centrale et des Caraïbes.

Les cargaisons de drogue peuvent être dissimulées de diverses manières à bord d’un bateau. Une technique consiste à les placer dans un conteneur. Il peut s’agir de camoufler la drogue dans le chargement, ce qui exige des trafiquants qu’ils passent par le biais de sociétés-écrans. Il peut aussi s’agir d’ouvrir un conteneur déjà chargé, d’y mettre des paquets ou des sacs contenant la drogue et de remplacer les scellés douaniers par des copies ou des clones pour cacher tout signe de manipulation.

On parle alors de la méthode du rip-on/rip-off. La drogue est placée dans des sacs au-devant du conteneur, ou dans le compartiment frigorifique ou la structure du conteneur, ou encore au milieu des marchandises légitimes. Pour ce faire, les trafiquants doivent travailler avec des complices, à escient ou sous coercition, qui profitent de leur autorisation d’accès en zone portuaire pour s’occuper de la logistique. Certains transportent les stupéfiants vers le port, d’autres accèdent aux conteneurs et les déplacent, d’autres encore font savoir aux trafiquants quels sont les conteneurs qui ont déjà été contrôlés et l’endroit où ils se trouvent[1], que ce soit dans le pays d’origine, de transit ou de destination finale, où les drogues seront retirées et sorties du port.

On ne parle pas de « petites » quantités. En 2020, la police du Costa Rica a effectué la plus grande saisie de stupéfiants de l’histoire du pays en découvrant cinq tonnes de cocaïne, dissimulées dans 202 valises qui avaient été placées dans un conteneur chargé d’une cargaison de fleurs à destination des Pays-Bas. Il ne s’agit là que d’un exemple parmi de nombreux autres.

L’utilisation de la méthode du rip-on/rip-off n’a rien de nouveau mais, il y a encore quelques années, de nombreux pays croyaient qu’une telle infiltration de la part de bandes criminelles ne pouvait pas se produire dans leurs ports. Or, plusieurs incidents et l’explosion du nombre de notifications et de rapports concernant les tentatives de contrebande de stupéfiants recourant à ce mode opératoire ont mis en lumière l’ampleur du phénomène dans plus d’un pays. Depuis 2011, les données de saisies montrent que la méthode du rip-on/rip-off est utilisée de plus en plus pour le trafic de cocaïne. Ainsi, la menace que représentent les complices travaillant au sein de la chaîne logistique, autrement dénommés menace interne, est devenue l’un des grands enjeux pour les douanes et les services répressifs, ainsi que pour les compagnies de transport maritime. Ces dernières perdent en effet beaucoup d’argent lorsque des cargaisons de drogues sont découvertes à bord de leurs bateaux et de leurs conteneurs, puisque ces derniers sont alors susceptibles d’être retenus pendant des semaines, tandis que les membres des équipages sont soumis à des enquêtes et parfois arrêtés.  L’atteinte à la réputation est aussi une préoccupation importante de même que la sécurité du personnel.

Les méthodes de ciblage pour détecter les conteneurs « contaminés » se fondent avant tout sur l’analyse des itinéraires des conteneurs et des données communiquées par les compagnies maritimes. Des gardes de sécurité à bord inspectent les conteneurs lorsqu’ils sont en mer. Certaines compagnies ont également investi dans des solutions technologiques qui leur permettent de surveiller les activités en lien avec les conteneurs à bord des navires et dans les terminaux. Ils ne disposent toutefois pas d’un mécanisme de communication direct avec les autorités douanières, ni d’un cadre légal couvrant, par exemple, la protection et la confidentialité des données, de sorte qu’il n’existe pas vraiment de canal formel entre les parties.

Pour débattre des diverses modalités de coopération et ouvrir des voies de communication, des représentants de compagnies maritimes et d’autorités douanières de diverses régions du monde se sont rencontrés au siège de l’OMD en juin 2022, à l’occasion d’une Conférence organisée par le World Shipping Council (WSC) et le Programme de contrôle des conteneurs (PCC), qui est une initiative conjointe de l’Office des Nations Unies contre la drogue et le crime (ONUDC) et de l’OMD. Quelques mois plus tard, le Secrétariat de l’OMD a organisé, en partenariat avec l’ONUDC, une opération de lutte contre la fraude durant laquelle tous ces acteurs ont été invités à mettre en place un dispositif d’échange des données dans le but de faire obstacle au trafic de cocaïne par le biais du rip-on/rip-off. L’opération a notamment compté sur le soutien précieux de la Border Force australienne.

Baptisée TIN CAN (soit boîte de conserve, en anglais), l’opération s’est déroulée sur quatre semaines fin 2022. Elle a vu la participation de 58 administrations des douanes et des cinq plus grandes compagnies maritimes, dont toutes celles qui sont actives en Amérique latine, ainsi qu’une société offrant un service de transport par roulier (un roulier est un navire de charge spécialement conçu pour transporter du fret sur roues, comme des voitures, des motocyclettes, des camions, des semi-remorques, des bus, des remorques et des wagons, qui peuvent être embarqués et débarqués en roulant).

Du matériel de formation a été distribué aux administrations participantes. Il comprenait une formation du Service de la Douane et de la protection des frontières des États-Unis sur la « sécurité des scellés », ainsi qu’une formation du PCC OMD-ONUDC sur les « menaces internes » et le mode opératoire du rip-on/rip-off.

Une Unité de coordination opérationnel (UCO) a été créée au siège de l’OMD avec pour tâche de recueillir les données des saisies effectuées par les administrations des douanes (et notamment par les unités de contrôle portuaire du PCC) et d’autres sources d’informations dans le but de fournir aux participants une vision d’ensemble des méthodes de contrebande de même que des indicateurs de risque précis.

L’UCO a aussi reçu des informations de la part des compagnies maritimes participantes, informations qui ont ensuite été relayées aux administrations concernées afin qu’elles puissent évaluer s’il fallait procéder à un contrôle. Les compagnies maritimes disposaient aussi d’un point de contact central dans chaque administration participante pour les renvois d’information.

Les compagnies maritimes ont été invitées à informer l’UCO et leurs points de contact de tout incident ou événement spécifique, par exemple une demande de remplacement d’un connaissement insolite, un changement du port de destination sur un connaissement ou d’autres données, l’annulation d’une réservation d’exportation, un changement inexpliqué de la température d’un conteneur frigorifique (spécialement conçu pour le transport de biens thermosensibles à des températures froides régulées), ou tout autre renseignement qu’elles considéraient comme un critère de risque.

Elles ont ainsi envoyé en tout 688 alertes à l’UCO. Certaines ont débouché sur des affaires avérées de trafic de drogue. 158 cas ont été signalés par les administrations des douanes et les services de police à ce titre, pour un total de 98 734 kilos de cocaïne et 314 kilos de marijuana. Dans 107 d’entre eux, la méthode du rip-on/rip-off avait été utilisée pour faire passer en contrebande un volume total de 62 834 kilos de cocaïne. 25 saisies ont été effectuées dans des conteneurs en transbordement, le mode opératoire du rip-on/rip-off ayant été utilisé dans 22 cas.

Il convient de noter que d’autres modes opératoires dépendent de la connivence de complices travaillant de l’intérieur et, durant l’opération, des cargaisons de drogue ont été retrouvées dans le coffre de prises d’eau de navires, à l’intérieur de vraquiers, et même flottant dans l’océan Pacifique. 43 individus, qui s’étaient faits complices des groupes criminels organisés, volontairement (souvent du fait de menaces proférées à leur encontre ou à l’encontre de leur famille) ou non, ont été arrêtés.

Technologies

Si, auparavant, les drogues étaient traditionnellement retrouvées dans des sacs près de la porte du conteneur et étaient donc bien visibles une fois le conteneur ouvert, aujourd’hui, elles sont davantage susceptibles d’être dissimulées derrière la première rangée de boîtes ou de palettes de marchandises légales, ce qui rend les contrôles plus difficiles. L’un des objectifs de l’opération était de tester les technologies de détection et de déterminer lesquelles sont les plus efficaces pour dépister la présence de stupéfiants.

Au port d’Anvers, la Douane belge a testé des dispositifs permettant d’identifier la présence de composés organiques volatils en prélevant des échantillons sur les surfaces ou en analysant l’air contenu dans les conteneurs. L’appareil d’analyse de l’air fonctionne comme suit : une petite sonde, contenant une trappe, est insérée à travers le joint d’étanchéité de la porte ou est fixée à la sortie d’aération du conteneur. Elle prélève de l’air du conteneur qui est projeté dans la trappe, où une carte échantillon capte les substances volatiles. La carte est alors passée par un analyseur qui compare les molécules en présence aux informations stockées dans une bibliothèque. Pour la méthode de prélèvement direct, des gants spéciaux en laine naturelle sont utilisés pour recueillir les particules volatiles qui se sont posées sur les surfaces.

L’analyse des particules volatiles s’est avérée être une technologie d’inspection non intrusive rapide et fiable. Sur les 33 conteneurs qui ont été testés, cinq ont montré des résultats positifs et 28 des résultats négatifs. Les contrôles matériels plus poussés qui ont suivi ont confirmé les résultats.

Les conteneurs ont également tous été passés au scanneur à rayons X. Deux des conteneurs contenant de la cocaïne ne présentaient aucune anomalie sur l’image. L’un d’eux était chargé de boîtes de racines de manioc et de briques de cocaïne qui ont été retrouvées dans quelques boîtes emballées dans du plastique et dissimulées sous le manioc.

Deux des compagnies maritimes qui ont participé à l’opération ont utilisé des conteneurs équipés de dispositifs fixés en permanence qui offrent des informations sur leur position en temps réel et détectent l’ouverture des portes grâce à des capteurs sensibles à la fois à la lumière, aux chocs et aux changements de température. Ces données sont collectées sur une plateforme en ligne et des algorithmes sont utilisés pour détecter les cas d’ouverture intempestive des portes. Avant le début de l’opération, les compagnies maritimes ont positionné ces conteneurs à des ports considérés par le secteur comme présentant un risque élevé en Amérique latine et elles ont octroyé à l’UCO un accès à distance à leur plateforme d’alerte pour toute la durée de l’opération. Les alertes ont été conjointement triées par l’UCO et les compagnies maritimes concernées afin de jauger si elles méritaient une intervention effective.

Quelques facteurs limitent l’efficacité de la technologie. Certains pays réglementent, restreignent et/ou interdisent l’importation de dispositifs fixés aux conteneurs ou n’autorisent pas l’utilisation de cette technologie tant que le conteneur se trouve sur leur territoire. De plus, des alertes sont parfois déclenchées lors d’une ouverture légitime des portes, notamment par les forces de l’ordre qui n’informent pas toujours les compagnies des contrôles qu’elles effectuent. Les algorithmes pourraient être plus performants si les autorités fournissaient leur retour sur les contrôles menés et partageaient leurs indicateurs de risque. Par exemple, les compagnies maritimes n’estiment pas que les conteneurs vides ou en transbordement posent un risque.

Certains expéditeurs recourent également à des outils de géolocalisation qui utilisent les technologies de positionnement pour recevoir des alertes lorsqu’un véhicule ou un navire s’écarte de l’itinéraire initialement prévu en entrant dans une zone ou en sortant d’un certain périmètre, ou encore lorsqu’un conteneur suit un trajet qui n’a pas de sens.

Bien que l’UCO n’ait pas disposé des ressources nécessaires pour digérer les volumes de données générées, l’analyse post-opératoire a permis de déterminer la pertinence des données suivantes  :

– le temps moyen de transit des conteneurs transportés par camion entre les terminaux afin de détecter les temps de transit excessifs ;

– le temps moyen d’immobilisation des conteneurs dans les ports à haut risque pour détecter les anomalies dans les délais d’immobilisation.

Les organisations criminelles peuvent cloner et reconstruire les scellés à boulon des conteneurs. Diverses technologies existent pour garantir l’intégrité des scellés. Deux ont été testées durant l’opération : les scellés électroniques, qui permettent de détecter tant les manipulations indues des scellés que les ouvertures des portes des conteneurs à travers un mécanisme de loquet spécial qui transmet une alerte à une application logicielle ; et les scellés d’identification par radiofréquence (RFID), qui ressemblent à des scellés à boulon courants, mais qui disposent d’un code QR que les agents peuvent scanner pour confirmer leur légitimité.

Les enseignements qui ont été tirés de l’opération peuvent se résumer comme suit :

• L’analyse des saisies indique que les ports et les terminaux jugés à haut risque pour la contrebande de cocaïne ne sont pas toujours ceux où la méthode du rip-on est utilisée, et aussi que les opérations de transbordement sont particulièrement risquées. De plus, la cocaïne n’est pas la seule drogue passée en contrebande par ce biais ; le rip-on/rip-off est également utilisé pour le trafic de méthamphétamine et de cannabis.
• La détection des conteneurs « contaminés » et de la présence de drogues à bord de ces conteneurs exige de recourir à diverses techniques et technologies, notamment celles utilisées par le secteur du transport maritime.
• Les entreprises du secteur du transport maritime doivent comprendre les techniques de ciblage appliquées par la douane et devraient pouvoir recevoir des informations de la part des forces de l’ordre pour améliorer la qualité et la précision de leurs alertes.
• La douane doit comprendre comment les transporteurs maritimes travaillent et les technologies qu’ils utilisent pour cibler et surveiller les activités illicites.
• Les administrations participantes ont besoin de renforcer leurs capacités de notification afin de pouvoir transmettre des renseignements détaillés et complets.
• Si les compagnies maritimes devaient envoyer des messages de renvoi d’information aux administrations douanières, ces dernières devraient alors aussi organiser et faciliter la collecte de ces données et s’équiper des capacités nécessaires aux fins de l’analyse de ces données.

Durant la phase de planification de l’opération, lors des essais menés pour définir les indicateurs d’alerte, un écart patent a été constaté entre les acteurs de l’industrie et les douanes. Ce qui semble être une pratique professionnelle normale pour les premiers est parfois considéré comme un indicateur de risque par les dernières. À travers son Groupe sur la sûreté et la sécurité, le World Shipping Council a décidé de mettre au point une formation sur l’examen des documents d’expédition et sur les procédures liées à la chaîne logistique pour combler cet écart. Les contenus de la formation doivent encore être définis en collaboration avec les administrations des douanes et l’OMD.

Les compagnies maritimes semblent être en train de mettre rapidement à niveau leur flotte de conteneurs à l’aide de diverses technologies. Il est impératif que les douanes établissent des lignes de communication avec ces interlocuteurs et renforcent leurs capacités pour pouvoir exploiter les données que ces derniers leur fournissent. Le Secrétariat de l’OMD continuera à promouvoir ce type de coopération et se penche actuellement sur la manière de garantir un échange de données efficace avec les entités du secteur privé.

Un symposium sur les « menaces intérieures » est à l’examen, l’idée étant de réunir les représentants des douanes, de la police, des ministères publics, du secteur du transport maritime et d’autres services d’expédition pour débattre de l’amélioration des procédures et de la communication. Le Secrétariat de l’OMD organisera également des réunions à intervalle régulier avec les représentants du secteur privé afin de suivre l’évolution de la situation sur le terrain. Enfin, une autre édition de l’opération TIN CAN est prévue ainsi qu’une étude sur la manière dont les organisations criminelles recourent à la menace et aux gratifications pour corrompre les individus.

En savoir +
enforcement@wcoomd.org

[1] Selon diverses sources d’information, les trafiquants utilisent aussi des appareils de suivi et de repérage pour surveiller leurs chargements et se tenir au courant au cas où la douane procède à un contrôle et détecte les biens illicites (https://www.tradewindsnews.com/law/rip-on-rip-off-alert-no-port-safe-after-drug-gangs-up-their-game/2-1-1457380 ou https://www.foxnews.com/us/drug-cartels-heavily-rely-on-gps-devices-to-track-shipments-feds-say)