Le transport ferroviaire de marchandises devrait tripler pour atteindre 27 000 milliards de dollars des États-Unis d’ici 2030, suivant ainsi une évolution analogue à celle du commerce mondial[1]. Deux facteurs influencent cette croissance. Le premier est l’ambitieuse initiative chinoise « Belt and Road », ou « ceinture économique de la route de la soie », qui inclut des couloirs de transport traversant l’Asie centrale, sans accès à la mer, et dont le tracé n’est pas sans rappeler celui des routes commerciales historiques des régions occidentales. Le second est la publication en 2021 de  plans visant à stimuler le trafic ferroviaire international[2] par la Commission européenne.

Nous observons déjà une croissance remarquable du fret ferroviaire sur la ceinture économique de la route de la soie, avec davantage de trains et de nouvelles destinations sur les lignes eurasiennes. Ce phénomène est en partie dû à la pandémie et à l’augmentation du commerce électronique transfrontalier. Les trains de marchandises Chine-Europe sont devenus vitaux pour les territoires de la ceinture lorsque la COVID-19 est venue perturber les réseaux mondiaux de fret aérien et maritime[3].

En février 2021, 1 048 trains ont circulé entre la Chine et l’Europe, soit une augmentation en glissement annuel de 144 %. Ces trains ont transporté 100 000 EVP (équivalents vingt pieds), ce qui représente une hausse en glissement annuel de 159 %[4]. Le col d’Alataw, port ferroviaire majeur de la région autonome ouïghour du Xinjiang dans le nord-ouest de la Chine, par exemple, s’est lancé dans le commerce électronique transfrontalier en janvier 2020. Aujourd’hui, c’est le premier port ferroviaire de Chine. Guo San, directeur du bureau d’exploitation et de gestion de la gare, explique : « Aujourd’hui, environ 14 trains de marchandises passent chaque jour par le port, avec plus de 110 000 colis livrés quotidiennement en moyenne ». Les acheteurs en ligne les plus actifs sont originaires de France, d’Allemagne et du Royaume-Uni[5].

Mais où la sécurité s’inscrit-elle, face à l’augmentation de la connectivité ferroviaire entre continents, aux ambitieux projets d’infrastructure des gouvernements et à l’augmentation des volumes de fret ? Comment pouvons-nous nous assurer que notre réseau de fret ferroviaire favorise un commerce sûr ?

L’engorgement (un problème d’apparition récente dans le transport ferroviaire de marchandises)[6], la criminalité organisée et le trafic sont autant de risques qui pourraient entraver l’expansion du réseau de fret ferroviaire et son utilisation accrue. Cela ne veut pas dire que les risques associés au transport ferroviaire le rendent moins sûr que d’autres formes de transport, comme le transport aérien ou routier, qui sont elles-mêmes confrontées à leurs menaces propres. Au contraire, la nature organisée du chemin de fer pourrait rendre le transport ferroviaire plus sûr, moyennant la mise en place de solutions de sécurité appropriées. Les chemins de fer ont souvent des horaires de transport normalisés et uniformes. Ils ne partagent pas leurs voies avec le public, contrairement aux routes, et ne sont pas non plus gênés par la circulation ou les conditions météorologiques (sauf dans des circonstances extrêmes). Avec le déploiement de solutions appropriées, ces horaires réguliers peuvent permettre d’anticiper plus facilement les risques et de sécuriser les échanges le long des voies et le fret lui-même.

Des progrès technologiques récents

Dans le transport ferroviaire, des systèmes à rayons X à haute énergie sont le plus souvent utilisés pour scanner le fret ferroviaire et détecter les menaces ou les anomalies. Ces dernières années, les progrès réalisés dans la source de rayons X et les accélérateurs linéaires (appelés « linacs ») qui émettent le faisceau de rayons X ont permis d’effectuer un balayage à des vitesses beaucoup plus élevées tout en améliorant la qualité d’image et le volume de données pouvant être capturées.

Cette disponibilité accrue des données se traduit par de meilleurs outils d’interface utilisateur (IU). Ils peuvent notamment permettre aux utilisateurs de repérer plus facilement les anomalies dans les images 2D et créer une expérience utilisateur plus transparente. Ces optimisations permettent aux autorités douanières de contrôler les marchandises à des vitesses beaucoup plus élevées sans compromettre l’acquisition des données. Compte tenu de la vitesse accrue de ces systèmes améliorés, des dispositifs de contrôle à haute énergie – autrefois réservés aux zones à faible trafic telles que les entrées dans les ports ferroviaires – pourraient désormais être placés dans des zones à trafic plus élevé, en amont (ou en aval) sur la voie, ce qui donnerait aux autorités portuaires une plus grande flexibilité dans la manière et l’endroit où elles effectuent leurs contrôles. Les applications de détection automatique intelligente qui utilisent l’intelligence artificielle (IA) et l’apprentissage automatique (AA) peuvent également rendre l’analyse des données plus rapide et plus fiable.

L’un des principaux défis réside dans le fait que les scanners de trains doivent être adaptés à chaque environnement ferroviaire. Or il y en a beaucoup. Cela nécessite de disposer sur le terrain d’équipes expérimentées, avec un fort esprit de collaboration, prêtes à étudier chaque environnement et à développer des solutions appropriées.

Pour que les données, comme l’analyse d’images, puissent être partagées efficacement entre les autorités, il convient de mettre en place des systèmes centralisés de partage de l’information, comme les systèmes de gestion des données (SGD) déjà déployés dans les ports « traditionnels » et aux frontières. Un SGD se compose d’un serveur puissant et flexible qui stocke et gère les données du fret inspecté et les données associées pertinentes pour ces échanges. Il regroupe et distribue les données en fonction des exigences douanières locales (système fondé sur des règles) et permet une analyse d’image centralisée via un pool distant d’opérateurs, ainsi que la duplication des informations au point d’inspection pour la prise de décision locale. Il fonctionne sur un réseau utilisant un protocole Internet (IP) hautement sécurisé et dédié, de sorte qu’il est possible d’accéder en toute sécurité aux données de tous les systèmes de scannage n’importe où en se connectant à une infrastructure dorsale TIC fournie localement.

La cybersécurité peut également être réalisée en déployant un environnement informatique de pointe basée sur l’architecture modulaire conteneurisée (cette nouvelle tendance tend à remplacer l’architecture monolithique précédemment utilisée). Cette architecture modulaire offre aux propriétaires de systèmes une plus grande flexibilité lorsqu’il est nécessaire de déboguer ou de modifier leurs exigences et fonctionnalités, ce qui rend la maintenance à long terme plus facile et moins risquée.

Lors du déploiement de systèmes de sécurité pour le transport ferroviaire de marchandises, les administrations douanières devraient veiller à prendre en compte plusieurs éléments :

• la nature des marchandises : le volume, la masse et la densité des marchandises dans le circuit commercial transitant par la ligne déterminent la puissance nécessaire pour le système de contrôle. Par exemple, l’inspection du fret conteneurisé classique nécessite des systèmes reposant sur des linacs de 9 MeV. Un système à double énergie de 6 MeV peut suffire si la cargaison est moins dense.
• l’emplacement du système de contrôle : les autorités devraient prendre en considération le trafic au lieu de contrôle, ainsi que les exigences de protection radiologique prescrites par les directives internationales ou locales (la conformité aux recommandations de la Commission internationale de protection radiologique « CIPR 103 » devrait toujours être un minimum).
• les ressources humaines en relation avec le réseau ferroviaire : l’examen des ressources humaines nécessaires et disponibles dans l’ensemble du système de transport ferroviaire peut aider à déterminer le degré de sophistication et d’automatisation des technologies à installer. L’intelligence artificielle et l’apprentissage automatique peuvent faciliter la rationalisation des processus et aider à réduire les erreurs humaines. Il est essentiel, à cet égard, de recenser les domaines du système ferroviaire qui nécessitent le plus de soutien.
• les capacités des centres de traitement d’images : les images et les métadonnées associées peuvent être transmises hors site à un centre de traitement et y être stockées et analysées en temps réel indépendamment du site local.

Si le déploiement de tels systèmes de contrôle dans le passé nous a appris quelque chose, c’est l’importance d’être suffisamment flexible pour tenir compte du « concept d’opérations » local (ou CONOPS ; un document qui décrit les caractéristiques d’un système proposé du point de vue de l’utilisateur) et de prévoir des redondances intrinsèques, en particulier pour le stockage et la récupération des données. Comme le coût total de possession (CTP) dicte de plus en plus les décisions d’achats, il est également essentiel de s’assurer de l’engagement du fabricant de l’équipement d’origine (OEM) à améliorer les fonctionnalités du logiciel et à mettre à niveau les options au fil du temps.

À court et à long terme, nous pouvons nous attendre à une augmentation significative du fret ferroviaire international et régional. La question n’est pas de savoir quand, mais comment développer l’infrastructure et mettre en œuvre la technologie requise pour renforcer et optimiser la sécurité. Cela jouera un rôle essentiel dans la réussite de l’expansion du transport ferroviaire de marchandises et du développement de chaînes d’approvisionnement résilientes.

En savoir +
www.smithsdetection.com

[1] https://www.pwc.com/gx/en/transportation-logistics/tl2030/infrastructure/pdf/tl2030_v2_transport-infrastructure.pdf

[3] https://www.dhlexpress.be/fr/dhl-news/on-the-right-track-china-europe-rails-explosive-growth

[5] https://www.globaltimes.cn/page/202102/1215687.shtml

[6] https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-05-27/shipping-container-rates-top-10-000-from-asia-to-europe