Chaque fois que j’aborde la question de l’aviation, les gens me demandent quand ils pourront enfin prendre à nouveau l’avion. S’il reste encore à déterminer exactement quand la reprise suivant la crise de COVID-19 deviendra vraiment effective, selon toutes les prévisions, il faudra probablement attendre plusieurs années avant que l’industrie de l’aviation n’atteigne le niveau d’activité d’avant la pandémie, en particulier pour ce qui a trait aux voyages de tourisme et de loisirs intercontinentaux.

L’impact économique de la pandémie actuelle sur le citoyen lambda est énorme et les dépenses de consommation dite discrétionnaire, comme les voyages privés, seront les premières à passer à la trappe. Selon toute probabilité, les vacances ou les visites d’amis ou de parents, si elles ont lieu, ne dépasseront pas les frontières nationales.

Vous vous demandez peut-être pourquoi moi, qui suis secrétaire général d’une association professionnelle spécialisée dans le fret aérien, je choisis de commencer cet article en évoquant le mouvement des passagers. Eh bien, vous ne le savez peut-être pas, mais près de 60 % du fret international est transporté par des avions de ligne, en dessous du pont passagers.

Avec le maintien au sol de la plupart des avions- passagers, le secteur du fret aérien a donc perdu entre 80 % et 90 % de sa capacité « belly » (c’est-à-dire de soute), ce qui a gravement perturbé les flux de transport de marchandises par voie aérienne. Toutefois, le secteur a réussi à s’adapter rapidement à ce changement soudain, à travers des mesures innovantes telles que l’utilisation accrue d’avions cargos et la conversion d’avions de passagers en avions de transport de fret. Toutes ces mesures ont permis de répondre pleinement à la demande et d’assurer le transport de fournitures et d’équipements médicaux, de denrées alimentaires et d’autres produits de première nécessité. Ainsi, le commerce international, du moins ce qu’il en reste, peut continuer à s’appuyer sur le secteur du fret aérien, dont il est utile de rappeler qu’il représentait, en termes de valeur avant la crise, près d’un tiers de toutes les marchandises échangées au niveau mondial.

Les effets de la COVID-19 sur notre secteur sont inédits à bien des égards et de nombreuses compagnies aériennes et de nombreux aéroports peinent encore à s’y adapter. Avant de poursuivre et de passer en revue les différents défis auxquels le secteur est confronté, il me semble utile de rappeler que la TIACA est une association sans but lucratif qui représente tous les intervenants du secteur du fret aérien : les chargeurs, les transitaires, les aéroports, les lignes aériennes, les sociétés d’assistance au sol, les fabricants, les prestataires de services informatiques et les instituts de formation. L’exploitation des aéronefs ne représente que le sommet de l’iceberg, l’élément le plus visible de l’ensemble de la chaîne logistique du fret aérien ; pour que le système puisse fonctionner de manière harmonieuse, un équilibre doit être trouvé entre les intérêts de toutes les parties prenantes qui rendent possible le mouvement du fret aérien de porte-à-porte.

Ce qui caractérise les activités du secteur du fret aérien aujourd’hui sont la réduction de la capacité « belly » (seuls 20 % du volume total des soutes est disponible pour le moment) et la mainmise du marché par quelques opérateurs d’avions-cargos. En outre, les opérateurs encore actifs se concentrent plus que jamais sur la prestation de services aux sociétés de commerce électronique. Pour une grande partie de la chaîne logistique du fret aérien, les pertes financières exorbitantes sont devenues monnaie courante.

Les aéroports, qui jouent un rôle essentiel dans le modèle d’entreprise du fret aérien, pâtissent des conséquences de la crise également. Même lorsqu’ils restent fermés au trafic de passagers, ils maintiennent ouverte une grande partie de l’infrastructure côté piste et côté aérogare. Les frais globaux de base restent les mêmes, puisque la plupart des aéroports doivent supporter des dépenses fixes.

Les chargeurs sont également confrontés à des difficultés croissantes étant donné la perte de capacité de soute et l’augmentation des prix du transport qui sont à présent 2 à 3 fois supérieurs aux taux normaux. Ces expéditeurs ne sont souvent pas tenus au courant des évolutions éventuelles de la situation au niveau du secteur, ils ne peuvent pas faire appel aux réseaux habituels de transport du fret et doivent faire face à l’opportunisme de certaines lignes aériennes qui affrètent des vols sur une base ad hoc. Plus que jamais, les chargeurs ont besoin de transparence concernant les vols qui desservent les différentes destinations et ils doivent pouvoir bénéficier d’une vue d’ensemble de l’attribution des créneaux horaires aux aéroports pour planifier leurs expéditions.

Les lignes aériennes et l’ensemble de la chaîne logistique du transport de marchandises ont essayé de répondre à la demande afin d’assurer l’acheminement de fournitures médicales essentielles et des envois d’urgence en lien avec la crise de la COVID-19. Des ponts aériens ont été créés pour transporter, par voie aérienne, des masques, des équipements de protection et des ventilateurs. Comme je l’ai déjà indiqué plus haut, les compagnies aériennes envisagent différentes possibilités pour transformer concrètement des avions-passagers en avions de transport de fret et les exploitants de vols charters, c’est-à-dire les sociétés qui offrent des vols non réguliers et qui ne suivent pas les itinéraires aériens habituels, transportent également du fret aujourd’hui. Enfin, n’oublions pas qu’avec un transport terrestre en diminution, sur lequel pèsent souvent des restrictions comme conséquence de la pandémie, il est difficile d’assurer des services de livraison en fin de parcours.

Des problèmes liés à la réglementation sont apparus dans la mesure où la nouvelle donne a exigé de recourir à des solutions atypiques. Par exemple :

• Les droits commerciaux sur les itinéraires internationaux régis par divers accords bilatéraux et multilatéraux imposent des restrictions sur les changements de routes aériennes qu’il a fallu lever pour permettre aux lignes aériennes de changer rapidement la cartographie des vols, selon l’urgence des livraisons à assurer.
• Des permis ont dû être délivrés en urgence pour octroyer ces droits.
• L’énorme diversité des règles relatives aux services d’assistance au sol et à la sûreté du fret ainsi que les différentes restrictions imposées sur les vols ont rendu la conformité difficile et il y a clairement un besoin de renforcer la coordination pour garantir une uniformité.
• Les règles régissant l’utilisation des créneaux horaires aéroportuaires ont été suspendues dans de nombreux pays. Un créneau désigne l’heure d’arrivée ou de départ attribuée à un aéronef à une date spécifique. Pour conserver les créneaux horaires qui leur sont attribués, les lignes aériennes doivent assurer au moins 80 % de leurs vols dans les horaires impartis en temps normal et ne peuvent faire réaffecter que quelques créneaux horaires inutilisés. Grâce à la suspension des règles, les lignes aériennes ont pu offrir les créneaux inutilisés afin qu’ils soient attribués aux opérations de transport de marchandises nouvellement planifiées, leur évitant par la même occasion de devoir voler « à vide » afin de ne pas perdre ces mêmes créneaux.

Si le facteur temps a toujours été une contrainte majeure pour le secteur du fret aérien, il l’a été d’autant plus durant la crise, et ce à un moment où les opérateurs ont été confrontés à une réduction de leur capacité. De plus, les risques pour la sûreté ont augmenté comme conséquence de mauvais étiquetages ou encore de déclarations illicites dont les nombres sont en hausse dans de nombreuses régions d’Asie. Qu’elles soient le fait de chargeurs peu scrupuleux qui exploitent la situation et ou de nouveaux venus peu expérimentés, ces pratiques viennent compliquer les procédures et génèrent des problèmes et des risques.

On croit généralement que, dans le secteur de l’aviation, à la différence du transport de passagers, le domaine du fret aérien est florissant et n’a nullement besoin d’un plan de reprise ou de relance. Il est vrai que certaines compagnies aériennes, certains transitaires et d’autres parties prenantes tirent temporairement parti du fait que la demande dépasse les capacités actuelles.

Toutefois, lorsque la situation commencera à se normaliser, la chaîne logistique du fret aérien devra s’adapter à une nouvelle donne. Elle doit notamment s’apprêter à mettre en place de nouvelles règles et procédures au niveau de la sûreté et de la sécurité et à répondre à de nouvelles exigences au niveau administratif. Pour gérer cela et pour appuyer le personnel logistique au sol aux aéroports, les gestionnaires de la chaîne logistique devront disposer d’équipes multidisciplinaires.

Les aéroports devront se pencher sur les routes essentielles qui devront être rouvertes à la circulation aérienne, tant du point de vue commercial que stratégique. Les aéroports et les lignes aériennes devront également créer des « couloirs de données et de logistique » pour le fret aérien afin d’accroître l’efficacité du mouvement de marchandises.

Le régime d’attribution des créneaux restera un problème et il faudra continuer à libérer des créneaux horaires pour les opérations de fret. Sur ce plan, la participation des administrations douanières est absolument essentielle. L’établissement d’une étroite collaboration avec les services situés aux aéroports en vue de répondre à la fluctuation de la demande en matière de capacité, l’alignement des protocoles de transfert des données et l’introduction d’un environnement dématérialisé et de communautés axées sur le nuage informatique – tels sont quelques-uns des importants domaines où des activités conjointes pourront et devront être menées.

Plus que jamais, les aéroports et leurs partenaires des lignes aériennes doivent coopérer, en veillant bien à ne pas oublier les services d’assistance au sol et les autres acteurs de la chaîne logistique. On les appelle souvent les « héros méconnus », ces jours-ci, parce qu’ils s’échinent littéralement à charger les marchandises à bord des avions, ne pouvant souvent pas respecter les consignes de distanciation sociale et restant dans l’ombre, mais ce sont bien eux qui assurent le mouvement des marchandises, chargeant et déchargeant les aéronefs.

Concernant les questions administratives, les cadres supérieurs des compagnies aériennes et des aéroports doivent prendre conscience du fait que le transport de marchandises est une activité à part entière et fondamentale, ce qui devrait les amener à investir dans un outil de gestion du fret et à recruter ou à former du personnel en conséquence. Les plans de relance devraient être appréhendés sous cette perspective.

Les lignes aériennes et les autres entreprises de la chaîne logistique du fret aérien sont financièrement fragiles : les loueurs d’aéronefs, les salariés, les fournisseurs d’électricité, de services et de matériels, et j’en passe, doivent tous être payés, ce qui exige des ressources financières qui ne peuvent pas toujours être mobilisées lorsque les activités sont réduites ou deviennent irrégulières. Les États et les autorités locales doivent comprendre le rôle fondamental que joue le secteur du fret aérien, tout comme ils doivent saisir qu’il est essentiel d’en assurer la survie et le dynamisme. De nombreux gouvernements ont déjà annoncé des ensembles de mesures d’appui aux transporteurs aériens et aux autres entreprises du secteur de l’aviation, moyennant différents arrangements, que ce soient des aides financières d’État ou encore des conditions de crédit favorables.

Les actions proposées ci-dessus constitueront le fondement de la construction d’un système de fret aérien capable de résister face à l’adversité sur le plus long terme. Il faudra également s’attacher à éliminer les retards ainsi que les détours inutiles et irrationnels sur certains itinéraires, deux phénomènes récurrents dans l’environnement du fret aérien.

Certaines des règlementations existantes devraient être modifiées ou assouplies pour permettre aux acteurs du secteur de mieux répondre aux catastrophes, aux pandémies ou à tout autre événement perturbateur qui pourrait se produire. Des mesures devraient notamment être prises afin :

• de permettre aux lignes aériennes de changer rapidement les itinéraires et leur champ d’opération géographique, en fonction de l’urgence des livraisons, en réexaminant certaines des dispositions concernant les droits commerciaux prévues par les accords bilatéraux et multilatéraux.
• de dispenser les équipages travaillant sur les vols de transport de marchandises des mesures de quarantaine.
• d’améliorer la disponibilité des créneaux pour les avions-cargos en garantissant que les aéroports libèrent les créneaux pour les activités urgentes de transport de fret.

Par ailleurs, les organismes de règlementation au niveau national, régional ou international, doivent se rendre compte que les activités de l’aviation sont la pointe de l’iceberg, c’est-à-dire l’élément le plus visible de toute la chaîne logistique du fret aérien. Nous devrions toujours nous rappeler que, pour que le système fonctionne de manière harmonieuse, il est nécessaire de trouver un équilibre entre les intérêts des opérateurs du fret aérien, des aéroports, des transitaires, des sociétés de manutention et de l’ensemble des interlocuteurs y intervenant.

La crise de la COVID-19 a permis aux gouvernements de se rendre compte que l’accès aux services de fret aérien constitue un impératif national stratégique pour assurer la santé, la sécurité et le bien-être de leurs citoyens et de leur pays. Le secteur du transport des marchandises représente non seulement un important contributeur à l’économie mondiale et au commerce international mais il constitue aussi un écosystème qui doit rester efficace afin que les lignes aériennes continuent d’assurer des services dynamiques et essentiels à tout moment, et pas seulement en temps de crise.

Au-delà des changements dans la règlementation, des enseignements peuvent être tirés de l’expérience que nous vivons en ce moment et nous avons besoin de nouvelles procédures au sein de notre secteur afin de nous préparer à d’autres crises éventuelles à l’avenir, et plus particulièrement des procédures impliquant les employés, leur santé et leur sécurité. S’il est important que l’assouplissement des processus et des restrictions sur le mouvement du fret aérien se poursuivent, il est tout aussi important de ne pas baisser la garde concernant les questions de sûreté et de sécurité.

La préparation est certes essentielle et les entreprises qui composent notre secteur, à l’instar d’autres secteurs, devront élaborer des plans d’urgence pour anticiper les événements, ainsi que des scénarios pour parer à toute éventualité. Il conviendra à cette fin d’analyser les nouvelles connaissances accumulées durant la crise de COVID-19, d’acquérir de l’expérience dans la gestion des risques, de former les employés et d’établir des procédures de réponse rapide notamment dans le but de stocker et de livrer des équipements de protection, de surveiller le bien-être du personnel, de mettre en place des arrangements en interne avec les équipes d’urgence, et de disposer de systèmes informatiques pour contrôler les horaires, permettre les transferts de données, autoriser le télétravail optimisé et protéger les données à caractère personnel.

Le fret aérien est un secteur intégré et il est donc nécessaire d’entreprendre des mesures cohérentes et d’envoyer des messages tout aussi cohérents à tous ses acteurs, à tout moment.

Ce qui vaut pour le secteur aérien vaut aussi pour de nombreux autres secteurs et services gouvernementaux, y compris les administrations des douanes avec qui il partage de nombreuses préoccupations et de nombreux défis. En réponse aux difficultés posées par la COVID-19, toutes les parties prenantes se sont rassemblées sous la bannière de l’OACI. Parmi elles, citons l’OMD, la TIACA, l’OMS, le Conseil international des aéroports (ACI), la Global Express Association (GEA), l’International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations (ICCAIA) et la Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO).

La TIACA estime que son rôle consiste à aider l’OACI à sensibiliser les gouvernements au besoin de mettre en place de meilleures règlementations et un meilleur environnement de travail, encore une fois au bénéfice de tous. Les volumes de fret aérien n’ont cessé de croître au cours de ces dernières années et continueront d’augmenter plus rapidement que prévu comme conséquence du commerce électronique. Par conséquent, il est essentiel d’accroître le niveau d’efficacité et de transparence.

Il est de la plus haute importance que les restrictions soient assouplies et que le trafic aérien soit libéralisé afin de faciliter l’accès aux destinations desservies par les vols cargos. Dans la pratique, la facilitation exigerait également une coopération améliorée avec les services de lutte contre la fraude, notamment un échange plus efficace d’informations. La souplesse doit s’accompagner d’une plus grande transparence et d’une interconnectivité renforcée.

Nous devons profiter de cette crise pour travailler ensemble en vue de trouver les manières de faciliter le mouvement du fret aérien avec plus d’énergie et de mettre en place des contrôles véritablement efficaces. De nombreux aéroports ont adopté de bonnes pratiques. Dans certains cas, par exemple, les services intervenant dans le fret aérien se sont constitués en « communautés du fret », axées sur le flux ininterrompu et fiable d’informations passant par un nuage informatique ou par une autre base de données opérationnelle – un exemple parmi d’autres qui mérite toute notre attention.

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