Bien avant que le premier bureau de douane n’existe, des marchands chargeaient déjà des bateaux sur le Nil, transportaient des marchandises à travers des cols de montagne et transportaient par voie maritime des épices à l’autre bout du monde. Le commerce n’est pas une invention moderne ; il constitue la trame même de l’histoire humaine. Et depuis que le commerce existe, la tentation de le corrompre existe également.

Là où circulent les marchandises, circulent aussi les contrebandiers, les contrefacteurs et ceux qui cherchent à dissimuler l’illicite parmi le légitime. Le marchand de l’Antiquité pouvait comptabiliser chaque ballot à bord d’un seul navire ; la chaîne d’approvisionnement d’aujourd’hui voit passer des centaines de millions d’expéditions par an au sein d’un réseau qu’aucun regard unique ne peut suivre.

Par le passé, la sécurité aux frontières reposait largement sur des interventions physiques et des contrôles documentaires effectués aux points d’entrée officiels. L’économie mondiale moderne est si ample que ce modèle traditionnel n’est plus efficace. En réalité, les autorités douanières ne peuvent pas inspecter suffisamment d’expéditions et de conteneurs pour contrer les risques intégrés dans les chaînes d’approvisionnement modernes.

C’est une source de frustration constante pour les responsables frontaliers. Ce qui a changé, c’est la capacité de voir ce qui se passe. Pour la première fois, des cadres numériques de chaîne de contrôle, une surveillance en temps réel et des analyses fondées sur l’IA peuvent être combinés pour former une image opérationnelle continue, qui suit les cargaisons aussi bien à la frontière que tout au long de leur parcours. Les zones de non visibilité que les réseaux criminels exploitent depuis des générations peuvent, pour la première fois, être supprimées.

La solution ne consiste pas à ralentir le commerce pour permettre davantage d’inspections. Elle consiste à rendre les chaînes d’approvisionnement intrinsèquement plus intelligentes, plus transparentes et donc plus sûres, en supprimant les zones de non visibilité qui existent entre les points de contrôle.

Pour y parvenir, la communauté douanière mondiale doit d’abord reconnaître les zones où l’écosystème logistique moderne est le plus vulnérable. L’application de la loi s’est historiquement concentrée sur des points de contrôle fixes : ports maritimes, aéroports et frontières terrestres. La chaîne d’approvisionnement actuelle n’est pas fixe. C’est un vaste réseau interconnecté composé d’immenses plateformes de transbordement, de vastes corridors intérieurs et d’innombrables transferts de cargaisons entre entités commerciales disparates.

Une zone de non visibilité critique apparaît fréquemment dans les espaces opérationnels situés entre ces points de contrôle établis. Pendant le transit terrestre, les temps d’immobilisation prolongés et les itinéraires complexes créent des failles idéales pour l’exploitation criminelle. Les organisations criminelles transnationales ont largement dépassé le stade de la contrebande clandestine ; elles exploitent désormais systématiquement les routes commerciales internationales légitimes.

Un exemple notable est la technique dite du « rip-on/rip-off », dans laquelle des marchandises illicites, telles que des stupéfiants, sont introduites subrepticement dans des conteneurs conformes pendant des phases vulnérables du transit, puis extraites avant que la cargaison n’atteigne sa destination. Comme ces activités se déroulent dans les angles morts du réseau logistique, les criminels peuvent dissimuler de la contrebande parmi les millions de conteneurs qui circulent dans le système mondial. Autrement dit, l’intégrité des cargaisons est le plus souvent compromise non pas au port, mais dans les espaces situés entre les points de contrôle douaniers.^[1]

La communauté douanière mondiale doit passer d’une posture réactive centrée sur les inspections aux points d’entrée à un modèle proactif de gestion des risques fondé sur le renseignement, qui maintient une connaissance continue des mouvements de cargaisons, des changements de contrôle et des anomalies opérationnelles tout au long de la chaîne d’approvisionnement. En intégrant des données provenant de multiples sources dans une image opérationnelle unifiée et en établissant une chaîne de contrôle numérique vérifiable, les autorités peuvent identifier les risques au moment où ils apparaissent, plutôt que de ne les découvrir qu’à la frontière.

Cette approche s’aligne naturellement sur le Cadre de normes SAFE de l’OMD et sur l’accent qu’il met sur la gestion des risques guidée par le renseignement et sur les concepts d’opérateurs de confiance, tels que l’Opérateur économique agréé. Une chaîne de contrôle numérique seule ne suffit toutefois pas.^[2] Elle doit être complétée par des analyses fondées sur l’IA, capables de transformer de vastes volumes de données relatives à la chaîne d’approvisionnement en renseignements exploitables, permettant aux parties prenantes de détecter les anomalies, de hiérarchiser les risques et de prendre des décisions éclairées en temps réel.

Les défis opérationnels décrits ci-dessus, ainsi que les solutions nécessaires pour les surmonter, sont bien illustrés par l’écosystème du canal de Panama. En tant que l’un des goulets d’étranglement maritimes les plus critiques au monde, le canal relie les flux commerciaux entre l’Asie, les Amériques et l’Europe, et traite environ 5 à 6 % du commerce maritime mondial.^[3] Le système portuaire interconnecté du Panama fonctionne comme une plateforme de transbordement de premier plan, déplaçant environ 10 millions d’EVP par an, dont la grande majorité correspond à des cargaisons de transbordement reliant les portes d’entrée atlantiques et pacifiques. ^[4]

Cette ampleur et cette complexité font de la région une cible extrêmement attractive pour les organisations criminelles transnationales cherchant à faire transiter des stupéfiants, de la contrebande et des produits contrefaits par des canaux par ailleurs licites. La menace est indéniable : en 2023, les autorités panaméennes ont saisi plus de 95 tonnes métriques de cocaïne, dont une part importante était liée au fret conteneurisé .^[5]

Le Panama offre également une démonstration pratique de la manière dont les technologies numériques de chaîne de contrôle et la gestion des risques fondée sur les données peuvent supprimer les zones de non visibilité. Le Panama Transshipment Group (PTG), le plus grand opérateur logistique du pays, est récemment devenu le premier à déployer une plateforme de sécurité des cargaisons alimentée par l’IA, conçue spécifiquement pour éliminer les angles morts dans le transit terrestre.

En pratique, le déploiement combine trois fonctions qui, ensemble, transforment les données brutes de la chaîne d’approvisionnement en visibilité continue : Identité vérifiable.

Une chaîne de contrôle numérique stricte et vérifiable par audit utilise la vérification biométrique pour relier des conducteurs et des véhicules précis directement à des conteneurs individuels et à leurs scellés de sécurité, créant ainsi un enregistrement ininterrompu de l’origine à la destination, de sorte que chaque transfert physique soit vérifié et observable.

Surveillance continue. Une plateforme opérationnelle centralisée agrège en temps réel les données relatives aux flottes et aux conducteurs, permettant aux opérateurs et aux équipes de sécurité de surveiller les flux de cargaisons sans interruption et de détecter les anomalies opérationnelles au moment où elles se produisent.

Analyses prédictives. Comme le volume de données est trop vaste pour être examiné manuellement, l’IA détecte des anomalies subtiles dans les schémas d’expédition, les comportements d’acheminement et les temps d’immobilisation que l’analyse humaine seule pourrait ne pas repérer.

Ensemble, ces fonctions offrent aux professionnels des douanes et des frontières une vision beaucoup plus claire de l’emplacement des cargaisons et de l’identité des personnes qui les manipulent. Cela leur permet aussi de manière cruciale de savoir si le profil de la cargaison a changé de manière suspecte au cours de son trajet. En transmettant directement aux organismes de réglementation des données vérifiées et en temps réel sur la chaîne de contrôle, ce modèle réduit le recours aux inspections aléatoires et fournit aux autorités les renseignements précis dont elles ont besoin pour agir rapidement.

La technologie et les analyses offrent une visibilité sans précédent, mais un cadre de sécurité véritablement résilient repose sur trois piliers intégrés : les personnes, les partenariats et la technologie, qui fonctionnent ensemble pour instaurer la confiance.

Les personnes. Les réseaux criminels sondent sans relâche l’écosystème logistique à la recherche du maillon humain le plus faible. Des vérifications rigoureuses des antécédents, de solides mesures anticorruption et une culture de la responsabilité sont donc essentielles. Les administrations douanières doivent également investir dans la formation et le perfectionnement des agents afin qu’ils puissent interpréter les analyses avancées et convertir le renseignement numérique en actions décisives sur le terrain.

Les partenariats. La sécurisation des corridors commerciaux mondiaux est un impératif de sécurité économique qu’aucune agence ne peut assurer seule. Elle exige une collaboration approfondie et institutionnalisée entre les autorités de réglementation et le secteur privé. Comme l’a souligné Kevin McAleenan, ancien secrétaire par intérim du Department of Homeland Security des États-Unis, sécuriser la chaîne d’approvisionnement mondiale exige de l’innovation, de la confiance et la capacité de vérifier chaque transfert tout au long du processus. ^[6]

La confiance. La conformité aux cadres de sécurité internationaux reconnus, tels que BASC (Business Alliance for Secure Commerce) et C-TPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism), permet aux partenaires du secteur privé de créer la transparence dont les douanes ont besoin pour identifier les menaces à un stade précoce.

Ce modèle de visibilité continue et de renseignement à plusieurs niveaux soutient directement les missions fondamentales de la profession.

Alignement avec les normes de l’OMD. Une chaîne d’approvisionnement transparente et fondée sur les données fait progresser la vision du Cadre SAFE, centrée sur la gestion des risques guidée par le renseignement, en déplaçant l’attention de la frontière physique vers l’ensemble du cycle de vie de la cargaison.

Optimisation des ressources. Lorsque les opérateurs partagent avec les autorités des données vérifiées et en temps réel sur la chaîne de contrôle, l’afflux de renseignements de grande qualité réduit fortement la nécessité de recourir à de vastes inspections aléatoires. Cela permet une évaluation plus précise des risques, en veillant à ce que les ressources limitées consacrées à l’application de la loi soient concentrées sur les cargaisons réellement à haut risque et présentant des anomalies.

Les récentes évolutions politiques indiquent clairement la direction que prend le secteur. Dans plusieurs juridictions, les administrations évoluent vers des cadres qui exigent une visibilité approfondie en amont sur les origines et les trajectoires de transit des marchandises, grâce à des obligations de données préalables, à des certifications de chaînes d’approvisionnement, à une vérification continue et à un recours élargi aux technologies d’inspection non intrusives. Le système de contrôle des importations ICS2 de l’Union européenne et le renforcement des exigences américaines en matière de déclaration par les importateurs sont deux expressions d’une même tendance mondiale.

La visibilité de la chaîne d’approvisionnement n’est plus une amélioration facultative. Elle constitue une exigence fondamentale pour la sécurité internationale. Comme le montre l’exemple du Panama, l’avenir des douanes réside dans la combinaison d’une visibilité continue, de cadres numériques fiables de chaîne de contrôle et d’un renseignement alimenté par l’IA, permettant d’identifier les risques plus tôt et d’allouer les ressources plus efficacement, tout en facilitant la circulation sécurisée du commerce légitime.

En savoir +
troy.miller@bigbear.ai
https://bigbear.ai/

^[1] AL-Shboul, M. A. (2023). Faciliter le commerce et améliorer la sécurité de la chaîne d’approvisionnement grâce à la mobilité du commerce de transit : une étude empirique menée dans un pays en développement. Cogent Social Sciences, 9. https://doi.org/10.1080/23311886.2023.2263942

^[2] Organisation mondiale des douanes. (2021). Cadre de normes SAFE pour sécuriser et faciliter le commerce mondial. Bruxelles, Belgique : Organisation mondiale des douanes. https://www.wcoomd.org/-/media/wco/public/global/pdf/topics/facilitation/instruments-and-tools/tools/safe-package/safe-framework-of-standards.pdf

^[3] Autorité du canal de Panama. (31 janvier 2025). Le canal de Panama réaffirme son rôle stratégique et son programme de durabilité lors d’Inside Latam Panama 2025. https://pancanal.com/en/canal-de-panama-reafirma-su-papel-estrategico-y-su-agenda-de-sostenibilidad-en-inside-latam-panama-2025

^[4] Tandon, V. (2025). L’importance du canal de Panama. Commentaire économique hebdomadaire de Northern Trust.https://www.northerntrust.com/united-states/insights-research/2025/weekly-economic-commentary/the-importance-of-the-panama-canal

^[5] InSight Crime. (mars 2024). Bilan 2023 des saisies de cocaïne par InSight Crime. InSight Crime. https://insightcrime.org/wp-content/uploads/2023/08/InSight-Crimes-2023-Cocaine-Seizure-Round-Up-March-2024-v3.pdf

^[6] BigBear.ai et International Shipping Compliance (ISC) annoncent le premier déploiement d’une plateforme de sécurité de la chaîne d’approvisionnement alimentée par l’IA dans le canal sec du Panama. Business Wire, 20 mai 2026.