À la lecture du titre de cet article, vous vous êtes peut-être demandé « mais qu’est-ce que la TIACA a à voir avec l’OMD ? », ou même « TIACA ? Qu’est-ce que cela ? ». TIACA est l’acronyme de The International Air Cargo Association, une association qui représente les principaux segments de l’industrie de la logistique et du fret aériens, comme les compagnies aériennes mixtes et tout-cargo, les transitaires, les aéroports, les manutentionnaires, les transporteurs routiers, les courtiers en douane, les entreprises logistiques, les expéditeurs, les sociétés d’informatique, les constructeurs d’aéronefs et d’équipements, la presse spécialisée et les établissements d’enseignement. La TIACA soutient, informe et relie toutes ces parties prenantes qui, ensemble, constituent la chaîne d’approvisionnement mondiale du fret aérien.

Les douanes sont l’une des autorités avec lesquelles nos membres sont naturellement en contact, et un partenariat entre la TIACA et l’OMD est tout à fait logique puisque nous travaillons sur des questions similaires et partageons des objectifs communs. Prenons l’exemple du commerce électronique. Cette façon de faire des affaires, qui est aujourd’hui devenue la norme, est l’un des principaux sujets de discussion à la fois des douanes, des gouvernements, de la chaîne mondiale d’approvisionnement du fret aérien et de nombreux autres intervenants.

Les 550 participants de plus de 80 pays qui ont assisté à la conférence-exposition de l’OMD sur les technologies de l’information à Tbilissi, en Géorgie, début juin 2017, n’ont pas trouvé étrange que les points de vue présentés par Kunio Mikuriya, Secrétaire général de l’OMD, et par moi-même, Vladimir Zubkov, Secrétaire général de la TIACA, au cours de la session consacrée au commerce électronique, aient tendu vers des conclusions analogues. Nous avons tous deux indiqué que les défis posés par le commerce électronique étaient communs à l’industrie et aux autorités douanières. Par ailleurs, nous avons de concert reconnu la nécessité de continuer à étudier :

• l’impact de la croissance du commerce électronique sur l’industrie, les douanes et les gouvernements, et la manière appropriée de traiter ce phénomène ;
• le rôle des plateformes de commerce électronique pour soutenir les gouvernements dans l’exercice de leurs responsabilités ;
• les possibilités que le commerce électronique offre aux pays en développement.

Pourquoi ai-je commencé par la conférence de Tbilissi ? Parce que le commerce électronique figurait également à l’ordre du jour de deux événements majeurs récents : la réunion de la Commission de politique générale de l’OMD de décembre 2017 à Louxor, en Égypte, où les membres de l’OMD ont adopté une résolution définissant un ensemble de principes directeurs pour le commerce électronique transfrontalier (la Résolution de Louxor) et, peu après, la Onzième Conférence ministérielle de l’Organisation mondiale du commerce qui s’est tenue à Buenos Aires, en Argentine.

Il convient de souligner que, dans la résolution de Louxor de l’OMD, les administrations des douanes sont invitées à « travailler en partenariat avec les parties prenantes concernées afin d’appliquer les principes de manière harmonisée ». L’une de ces parties prenantes concernées est la communauté de la chaîne logistique du fret aérien. C’est là que les contacts croissants entre nos communautés peuvent être très bénéfiques, nous permettant d’élaborer des stratégies et des plans d’action de manière coordonnée.

J’ai examiné les principes clés énoncés dans la résolution de Louxor du point de vue de leur pertinence par rapport aux objectifs de la TIACA, et voici certaines de mes réflexions.

Principe I – Données électroniques préalables et gestion des risques

L’échange rapide et précis de données électroniques préalables entre les opérateurs des douanes et du commerce électronique s’est invité à l’ordre du jour de toutes les conférences liées au fret aérien ces dernières années. Nombre des options examinées sont regroupées dans le concept de « frontières intelligentes », un concept encore vague, qui n’en exprime pas moins clairement la nécessité d’utiliser des technologies fondées sur l’information pour créer un nouvel environnement frontalier. De nombreux membres de l’OMD ont déjà accompli des progrès considérables dans la concrétisation de ce concept, mais il reste encore beaucoup à faire.

À la TIACA, nous sommes convaincus que les frontières intelligentes et leurs corollaires (environnements de guichet unique, harmonisation entre les pays des exigences concernant les données, harmonisation des processus de conformité, etc.) passeront immanquablement par des échanges intenses entre le secteur commercial et les pouvoirs publics. À cet égard, nous pensons qu’il existe une possibilité d’aller au-delà de la collaboration, dans un esprit de « co-création » de l’environnement douanier et frontalier. Cette approche pourrait se traduire par une collaboration constante plutôt que par une consultation ponctuelle, par un travail mené conjointement depuis la phase conceptuelle jusqu’à la mise en œuvre. Elle pourrait aussi impliquer de collaborer sur des programmes de renforcement des capacités par-delà les frontières, ce qui renforcerait les capacités de l’industrie et des douanes. Dans notre économie moderne où tout va si vite, les gagnants seront les acteurs de l’industrie du fret aérien qui auront adopté des technologies intelligentes, et les autorités douanières qui seront dotées de systèmes de sécurité aux frontières efficaces.

Principe II – Facilitation et simplification

L’OMD est certainement sur la bonne voie lorsqu’elle suggère qu’il faut adopter des procédures de dédouanement simplifiées pour faire face aux volumes croissants de petits envois/colis de faible valeur. Il est clair que le secteur commercial et les douanes, et d’autres agences gouvernementales, partagent des objectifs et des intérêts communs : le premier a besoin de frontières où les procédures sont claires et comprises, les coûts de conformité réduits au maximum, et le transit aussi facile et rapide que possible, tandis que les secondes doivent pouvoir faire appliquer la législation douanière et les autres lois nationales, assurer la conformité et faciliter les échanges, le tout avec efficacité. Il faut appréhender ces besoins dans un environnement où les volumes d’échanges augmentent et les chaînes d’approvisionnement se mondialisent davantage.

La facilitation et la simplification ont été désignées comme l’une des questions clés par les membres de la TIACA lorsque nous leur avons demandé leur opinion sur les relations entre la TIACA et les pouvoirs publics. Ils ont identifié les douanes comme l’un des partenaires essentiels pour créer des conditions de travail favorables à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement du fret aérien. En conséquence, la TIACA a agi en vue de renforcer ses liens avec l’OMD et avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), surtout dans le cadre des travaux visant à améliorer les normes et pratiques recommandées (réglementation) énoncées dans l’annexe 9 de l’OACI traitant de l’identification des passagers et des contrôles aux frontières et dans l’annexe 17 de l’OACI traitant de la protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite.

Et puisque nous parlons réglementation, je ne peux résister à l’envie de rappeler le débat qui a eu lieu en septembre 2017, lors du symposium de l’OACI sur les systèmes d’aéronefs télépilotés (RPAS), et qui portait sur les cadres réglementaires qui favorisent la sécurité, la durabilité environnementale et le développement économiquement viable de ces systèmes, mieux connus du grand public sous le vocable « drones ». Ces systèmes ont le potentiel d’améliorer considérablement et de manière rentable la connectivité du fret aérien, surtout pour les destinations éloignées comme sur le continent africain. Le « dernier segment », que nous appelons aussi souvent le « dernier kilomètre », pourrait bien être efficacement couvert par des drones. Les prestataires de services de navigation aérienne, partenaires industriels, organisations internationales et humanitaires, et autres parties prenantes devraient soutenir le développement des opérations RPAS et les efforts de réglementation des États en partageant leurs connaissances et expériences.

Je dois souvent expliquer au public que la connectivité n’est pas la même chose qu’une connexion pratique à l’aéroport. Il s’agit d’un ensemble de procédures, consistant en des liaisons de fret aérien bien développées combinées à des services douaniers de bonne qualité et à des frontières intelligentes. Dans une étude intitulée Value of Air Cargo: Air Transport and Global Value Chains, commandée par l’Association du transport aérien international (IATA) et publiée fin 2016, un lien quantitatif a été mis en évidence entre la connectivité du fret aérien d’un pays et sa participation au commerce mondial : une augmentation de 1 % de la connectivité y était associée à une hausse de 6,3 % du commerce total du pays. Ces conclusions prouvent le bien-fondé des politiques visant à améliorer l’environnement des échanges et à mieux intégrer certains pays aux chaînes de valeur mondiales en les aidant à disposer de connexions de fret aérien bien développées, associées à des services douaniers de bonne qualité et à des frontières intelligentes.

Principe III – Sûreté et sécurité

Un appel direct à la collaboration est lancé aux pouvoirs publics et à l’industrie en vue de l’utilisation de la technologie, des renseignements, d’équipements d’inspection non intrusifs et du profilage des risques, sur la base des données électroniques préalables (pré-chargement/pré-arrivée), afin d’identifier et d’intercepter les colis à haut risque. Et tous les acteurs, du secteur commercial ou des pouvoirs publics, font de la sécurité et de la sûreté leur priorité absolue. L’OMD, la TIACA et d’autres parties collaborent déjà sur un certain nombre d’initiatives, comme le développement des « renseignements préalables concernant le fret avant chargement (RPCF-AC) » et ses directives de mise en œuvre, une initiative que je ne présenterai pas ici, car elle a déjà été très bien expliquée dans un numéro précédent d’OMD Actualités (voir le numéro d’octobre 2017). Toutefois, le rythme de développement et de test des normes, principes et mécanismes liés à l’utilisation des RPCF-AC reste très lent. L’élan s’est perdu, et il semble que la confiance soit en voie de se perdre elle aussi.

Il est également nécessaire de mieux échanger les connaissances relatives aux technologies innovantes qui sont souvent déjà utilisées dans d’autres secteurs commerciaux et qui pourraient être appliquées à la protection des frontières. Ceux qui ont assisté au Groupe de travail sur le commerce électronique de l’OMD qui s’est réuni au siège de l’OMD en octobre 2017 se souviendront certainement de la présentation faite par Amazon au cours de laquelle il a été montré comment une fraise abîmée cachée dans une boîte pouvait être rapidement repérée par la technologie numérique. Il y avait là une analogie directe avec les objectifs de protection des frontières. Plusieurs autres innovations technologiques, et notamment celles présentées lors du Symposium de l’OACI déjà mentionné, gagneraient à être partagées avec l’OMD et d’autres partenaires ayant des objectifs similaires en matière de sûreté et de sécurité. Il doit bien exister un mécanisme pour cela.

Après avoir dit tout cela au sujet des innovations et des nouvelles méthodes de travail, force est d’admettre que certains pays et régions sont moins bien lotis et ont absolument besoin d’aide. J’ai lu avec grand intérêt des documents concernant le projet douanier CREATe de l’OMD qui porte sur le commerce régional de l’Afrique de l’Est et vise à contribuer à l’éradication de la pauvreté en Afrique de l’Est en favorisant un programme de développement économique régional. Il est intéressant de noter qu’en juin dernier une conférence conjointe OACI/TIACA sur le fret aérien s’est tenue à Addis-Abeba, en Éthiopie. Celle-ci visait également à promouvoir le développement durable dans la région. Nous avons élaboré un plan d’action, avec quelques points pertinents pour l’OMD.

Ce plan d’action encourage les États à soutenir l’initiative MoveAfrica lancée par le Nouveau Partenariat pour le développement de l’Afrique (NEPAD) et qui vise à libéraliser la circulation des personnes, des marchandises et des services en Afrique, notamment grâce à la réforme des « infrastructures légères », telles que les lois sur le transport transfrontalier, et grâce à l’adoption de règlements relatifs à la présentation de données électroniques pour les marchandises qui franchissent les frontières (fret électronique), y compris les documents tels que la lettre de transport aérien électronique (e-AWB). Les autorités douanières nationales ont été invitées à moderniser leurs systèmes informatiques en vue de prendre en compte les initiatives de fret électronique / e-AWB.

Il va sans dire que les États devraient viser à améliorer l’efficacité de leurs politiques de sûreté de l’aviation en mettant en œuvre les actions, tâches et objectifs mis en évidence par l’OACI dans son plan pour la sûreté de l’aviation dans le monde (GASeP). Ils devraient également envisager la mise en place de programmes pour les opérateurs économiques agréés (OEA) et encourager systématiquement la signature d’accords de reconnaissance mutuelle (ARM) des OEA avec d’autres pays afin de renforcer les avantages de leurs programmes de conformité.

Plusieurs autres concepts et programmes sont tout aussi importants pour les membres de l’OACI, de l’OMD et de la TIACA, mais les quelques exemples que j’ai donnés suffisent à démontrer que nous avons des objectifs communs. Très souvent, nous travaillons main dans la main pour essayer d’accomplir certaines choses, mais nous opérons tout aussi souvent isolément et n’obtenons pas les résultats auxquels nous pourrions prétendre si nous parvenions à coordonner nos efforts. C’est pourquoi j’en appelle à une plus grande coopération !

Si le succès de toute l’entreprise dépend du niveau d’harmonie atteint dans la chaîne d’approvisionnement du fret aérien mondial, la plupart des interactions entre les douanes et l’industrie ont lieu dans les aéroports. Les autorités aéroportuaires peuvent jouer le rôle de facilitateurs et rassembler l’industrie et les diverses parties prenantes pour définir des solutions bien structurées et de meilleures normes sectorielles pour l’avenir. Cette approche nécessite l’adoption d’une nouvelle vision commune, visant à apporter des améliorations à l’ensemble de l’industrie et aux différentes parties prenantes. Plusieurs aéroports, à Bruxelles, Londres (Heathrow) et Vienne, pour ne citer que ceux-là, assurent une telle collaboration grâce à ce qu’on appelle une « communauté aéroportuaire ». Celle-ci rassemble tous les acteurs aéroportuaires afin de leur permettre de repenser ensemble des processus tels que la manutention et le dédouanement.

Je voudrais aussi placer cette collaboration dans la catégorie des innovations, bien qu’il s’agisse d’une innovation organisationnelle plus que technologique. Ce qui distingue ces communautés aéroportuaires, c’est qu’elles rassemblent des acteurs aussi divers que des transitaires, des compagnies aériennes, des manutentionnaires, des transporteurs routiers, des expéditeurs, des partenaires de l’industrie et des autorités gouvernementales, comme la douane ou les agences de sécurité alimentaire et industrielle, autour d’un plan stratégique commun visant à améliorer les normes et les pratiques au profit des clients et des citoyens.

J’imagine un avenir où le concept de communauté aéroportuaire évoluerait progressivement vers celui d’une communauté mondiale du fret aérien. Dans cet avenir, les conditions et exigences des programmes destinés aux agents réglementés de l’OACI et aux OEA de l’OMD seraient alignés, toutes les parties concernées par les opérations de fret aérien soumettraient des informations via un guichet unique et une telle évolution serait soutenue au moyen d’activités de formation conjointes.

Les acteurs de l’industrie et les autorités des douanes et de l’aviation seraient bien informés sur le travail des uns et des autres, ainsi que sur leurs instruments et réglementations respectifs, et ils s’entraideraient dans leurs efforts pour pallier les lacunes et faciliter les échanges en temps utile. Et, bien sûr, nous nous serions entendus sur une position commune quant à la façon de gérer le phénomène du commerce électronique. Nous sommes sur la bonne voie, mais il nous faut nous assurer de garder le cap.

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vzubkov@tiaca.org
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