La session du Forum sur la TI dédiée à la recherche était organisée par l’École de gestion de Rotterdam (Rotterdam School of Management, RSM) et l’Université Fontys des sciences appliquées. Elle a bénéficié également de l’appui du Groupe d’experts en technologies de détection en matière douanière de la Commission européenne. Un appel à contributions, pouvant prendre la forme de travaux de recherche ou d’affiches, avait été lancé en amont de l’évènement, recueillant 22 réponses. Les travaux reçus ont été examinés par un comité, présidé par le professeur Tan de la RSM, chargé de sélectionner les recherches pouvant faire l’objet d’une présentation au Forum sur la TI ainsi que celles à qui reviendrait un prix honorifique. Les affiches, quant à elles, ont été exposées pendant toute la durée de l’événement. Le travail de recherche gagnant, élaboré par Aris Tsois et son équipe, traite de l’utilisation des messages sur le statut des conteneurs pour un meilleur ciblage. Il a été présenté lors de la session plénière de clôture du Forum et fait l’objet du présent article.

Un message sur le statut des conteneurs (Container Status Message, CSM) décrit un événement produit en liaison avec un conteneur. Ces messages relativement bien standardisés sont transmis par les entreprises participant au transport de conteneurs. Ils comprennent des informations sur les lieux où se trouvent le conteneur et sa cargaison. Le CSM fait état d’événements comme le remplissage du conteneur, son chargement sur un navire et son déchargement du navire. Y sont enregistrés le numéro du conteneur, une description de l’événement, l’endroit où l’événement a eu lieu, la date et l’heure, l’identification du navire, l’état de chargement du conteneur et le nom de la société de transport. Les CSM ne sont pas seulement utilisés par les opérateurs commerciaux mais aussi par la douane et les autorités chargées de la gestion des frontières, qui peuvent ainsi suivre les manipulations opérées sur un conteneur donné. Le CSM fait partie, par exemple, des éléments supplémentaires à fournir à l’Administration des douanes et de la protection des frontières des États-Unis selon la règle appelée « Importer Security Filing » (Dossier de sécurité sur les importateurs) ou « 10+2 ».

Même standardisé, comme tout type de données en temps réel, le CSM n’est pas nécessairement uniforme ni complet, ni chronologique à l’arrivée, ni exempt d’erreurs. En outre, dans un monde en perpétuel mouvement, les navires changent souvent de propriétaire et la tendance est de trouver des noms de navires qui ne soient pas uniques. Il faut donc traiter les données des CSM de manière adaptée avant qu’elles puissent être utilisées à des fins de renseignement par les services chargés de faire respecter la loi. La première étape du travail de recherche engagé par Aris Tsois et son équipe au Centre commun de recherche (CCR) de la Commission européenne a donc consisté à se pencher sur ce traitement. En extrayant les informations utiles des CSM, les chercheurs entendent répondre aux questions suivantes, correspondant aux cinq phases du voyage d’un conteneur :

• Pré-chargement : quand et où les marchandises sont-elles placées dans le conteneur ?
• Premier chargement : quand et où commence le transport maritime ?
• Transbordement : quand et où le conteneur est-il transbordé avec les marchandises à l’intérieur ?
• Déchargement final : quand et où se termine le transport maritime ?
• Destination finale : quand et où le conteneur est-il vidé ?

Aris Tsois et son équipe ont, à l’aide d’un algorithme d’apprentissage automatique, recueilli des informations sur le trajet du conteneur (Container Trip Information, CTI), de son origine à sa destination finale. Lors de ce processus, les informations figurant dans les CSM sont affectées aux cinq phases identifiées. Les données du CSM pertinentes comprennent : identification du conteneur ; lieu ; période du trajet ; navire concerné. Si l’algorithme signale l’absence de données CSM pertinentes, la valeur la plus probable, d’après les données disponibles, est utilisée.

L’analyse des données CSM ne permet pas de répondre directement à tous les scénarios. Par exemple, aucun CSM n’est généré si le conteneur reste à bord pendant une escale. Par conséquent, aucune CTI n’est établie sur le séjour dans ces ports, ni sur le lieu, ni sur la durée. Or les administrations douanières estiment que les informations sur les escales sont utiles à l’évaluation des risques. L’équipe du CCR s’est donc attachée à recueillir des informations sur les arrêts des navires (Vessel-Stop Information, VSI) par un autre moyen. Avec un algorithme spécifique utilisant toutes les données CSM disponibles, il devient possible d’obtenir les informations détaillées sur le lieu et la durée des escales, mais quelques difficultés demeurent : plusieurs navires peuvent porter le même nom, la précision des dates et heures est loin d’être idéale et les données peuvent être complètement erronées. Pour surmonter ces difficultés, deux hypothèses ont été énoncées: des événements séparés se produisant au même moment sur deux navires portant le même nom renvoient à un seul navire ; et deux navires subissant les mêmes événements au même moment renvoient au même navire.

Les informations CTI et VSI permettent une analyse de type nouveau des données CSM pour le profilage et le ciblage des conteneurs par la douane et les autorités de gestion des frontières. La méthode développée sera utile aux fonctionnaires chargés du ciblage qui tentent de retracer l’itinéraire d’un conteneur car elle permet d’établir une évaluation algorithmique d’un grand nombre de conteneurs à la fois, par exemple tous les conteneurs d’un navire arrivant au port de Rotterdam. Concrètement, l’essentiel est de combiner toutes les informations VSI et CTI disponibles sur le navire. Disposer seulement des CSM laisse la part belle à l’imagination, en revanche les CTI et les VSI ensemble permettent de combler les blancs et de corriger les erreurs des CSM, de connaître le pré-chargement, le premier chargement, le transbordement, le déchargement final et la destination finale de chaque conteneur. Ces ensembles de données génèrent aussi des informations supplémentaires sur les escales pour analyse du transbordement.

ConTraffic: améliorer l’information sur les itinéraires pour une gestion des risques renforcée

Pour que ces résultats soient utiles concrètement aux services de lutte contre la fraude au quotidien, il fallait mettre au point un outil d’analyse visuel, intégrant des indicateurs de risque. Le prototype de cet outil se trouve désormais sur le site web CONTRAFFIC de la CE, qui fournit des informations sur les itinéraires empruntés par les conteneurs ainsi que des services d’évaluation des risques aux utilisateurs de la douane et des organismes de sécurité. Les utilisateurs inscrits sur ce site peuvent créer des cartes géographiques, établir des calendriers et des tableaux de texte à partir des milliards de CSM et des millions de CTI et VSI enregistrés.

Grâce à cette manière extrêmement riche et pertinente de présenter des informations aussi denses, les utilisateurs peuvent visualiser les itinéraires sur lesquels sont signalés le recours à de fausses déclarations d’origine, les endroits où le temps de traitement est anormalement long, les ports suspects de transit ou transbordement. Le document de recherche fait  référence à plusieurs exemples d’algorithmes capables de générer des indicateurs utiles à cette fin.

Au fur et à mesure de leurs travaux de recherche sur les messages CSM, Tsois et son équipe ont réuni une large communauté d’experts douaniers, qui se tiennent constamment informés des nouveautés, par exemple dans le cadre d’ateliers. Cette communauté devrait s’étoffer encore après la présentation de ce document au Forum TI de l’OMD. Le document de travail présenté est une rare démonstration d’un système applicable à grande échelle, fondé sur du matériel largement disponible, développé pour être pratique et surtout accessible aux utilisateurs en bout de chaîne.

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